Читать ONLINE Железнодорожные станции и узлы РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ КУРСОВАЯ РАБОТА Содержание Введение. Основные положения задания.1 Исходные данные.2 Анализ работы станции. Схема примыкания боковой линии 'В' и анализ поступления поездопотоков.1 Схема примыкания боковой линии 'В'.2 Анализ поступления поездопотоков.Определение полезной длины приемо-отправочных путей, выбор типа станции и разработка вариантов немасштабных схем станции. Расчет устройств станции.1. Определение числа путей в приемо-отправочных парках.2. Определение числа сортировочных путей.3 Определение размеров устройств грузового двора.4. Расчет устройств локомотивного хозяйства 5.

Расчет путепроводной развязки подходов к станции 6. Технико-экономическое сравнение принципиальных схем участковой станции. Организация работы участковой станции Список литературы поездопоток путь грузовой локомотивный путепроводный Введение Проводимая МПС России тарифная политика стимулировала рост промышленного производства и на этой основе обеспечила устойчивый рост объема грузовых перевозок. Пользователям услуг железнодорожного транспорта в последние три с половиной года была оказана тарифная поддержка в размере 163,5 млрд. Отправление грузов в истекшем году выросло на 11,5%.

Описание, Книга «Железнодорожные станции и узлы». Дата создания, 2002.

Грузооборот увеличился еще больше - на 14%. Важно отметить, что прирост погрузки в 2004 г. Превысил темпы роста 2003 г.

Еще большими темпами, на 18,7%, рос пассажирооборот. Увеличение объемов перевозочной работы железных дорог почти в 2 раза опережает рост валового внутреннего продукта в стране и в 1,5 раза - рост объемов промышленного производства. Выполняя порученную государством важнейшую функцию общественного перевозчика, федеральный железнодорожный транспорт планомерно осуществляет транспортное обслуживание всех товаропроизводителей как на внутреннем рынке, так и по внешнеторговым контрактам. Взаимное расположение основных устройств (приемо-отправочных парков, пассажирских, грузовых и сортировочных устройств, локомотивного хозяйства) должно обеспечивать потребную пропускную способность, безопасность поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, наименьшие пробеги по станции подвижного состава, возможность дальнейшего развития станции и экономичность в строительстве и эксплуатации. Оно должно соответствовать требованиям рационально построенного технологического процесса при наиболее полном использовании новейшей техники и передовых методов труда. Основные положения задания В курсовом проекте рассматривается задача разработки и выбора наиболее целесообразного варианта схемы новой участковой станции, выполняются расчеты путевого развития вариантов станции и других основных элементов станции. Значительное внимание в курсовом проекте уделяется технико-экономическому сравнению разработанных вариантов схем участковой станции, а также правильному выполнению масштабного проектирования и накладки плана участковой станции, обеспечивающего требуемую пропускную и перерабатывающую способность.

Требуется:. Произвести анализ заданной работы станции и определить направление дальнейшего развития проектируемой станции. Определить полезную длину приемо-отправочных путей и установить тип участковой станции для заданных условий. Разработать варианты схем станции с учетом примыкания подъездных путей и привести техническую характеристику каждого варианта. Рассчитать число путей в парках для каждого варианта, а также определить общую планировку и размещение устройств грузового двора, локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских устройств в соответствии с типовыми схемами на основе исходных данных. Выполнить расчет развязки подходов в разных уровнях и других устройств, необходимых для сравнения вариантов схем станций. Произвести технико-экономическое сравнение вариантов и выбрать наиболее целесообразную принципиальную схему станции на основе расчетов строительных затрат и эксплуатационных расходов по вариантам, а также на основе сопоставления вариантов по другим показателям.

Вычертить план станции в масштабе 1:2000 и на этом плане привести ведомость путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений. В пояснительной записке приводятся все произведенные расчеты, варианты схем, принятые для сравнения, характеристика и обоснование проектируемых элементов станции, а также краткое описание организации ее работы с учетом передового опыта работы железных дорог и наиболее эффективного использования новой техники.1 Исходные данные Схема примыкания железнодорожных линий к участковой станции 'Д' и расположение населенного пункта № 4. Таблица 1 Расчетные размеры движения поездов за сутки. Со станцииКатегории поездовНа станцию ВсегоАБВДАПассажирские 8 210Пригородные 33Грузовые транзитные603 63Грузовые сборные 11Грузовые участковые 33БПассажирские8 4 12Пригородные Грузовые транзитные6020 80Грузовые сборные 22Грузовые участковые 44ВПассажирские 4 4Пригородные Грузовые транзитные320 23Грузовые сборные 11Грузовые участковые 22ДПассажирские2 2Пригородные3 3Грузовые транзитные Грузовые сборные1124Грузовые участковые2327Итого 4 Таблица 2 Данные для расчета и проектирования составных элементов станции. Станции продольного типа (с последовательным расположением парков) отличаются от полупродольных четким разделением операций по приему и отправлению поездов разных направлений; упрощенной конструкцией центральной горловины, обеспечивающей прямую связь между приемо-отправочным и сортировочными парками, и возможностью перестановки составов перерабатываемых поездов в сортировочный парк, минуя пассажирский район.

Станции этого типа имеют большую пропускную способность за счет сокращения пробега подвижного состава и загрузки путей. Для сооружения участковой станции продольного типа необходимо иметь площадку длиной до 4000 м. Участковые станции продольного типа применяются, как правило, на двухпутных линиях. Для того, чтобы отцепка неисправных и других вагонов от транзитных поездов осуществлялась без выезда на главный путь, в парке ПО - 2 предусматривается вытяжка -со стороны Б. Отсутствие пересекающихся маршрутов приема грузовых поездов со стороны Б и отправления их в сторону А с маршрутами следования поездов с А относится к основному достоинству схемы станции продольного типа. Последовательное расположение приемо-отправочных парков укорачивает пробег локомотивов, идущих из ПО - 2 в депо и обратно при их смене, хотя при этом пересекаются главные пути.

ПО - 1, а несколько сдвинутым в сторону пассажирского здания, вследствие чего прямая связь между этими парками отсутствует. Передвижения из парка ПО - 2 на другую сторону осуществляются с использованием пассажирского и вытяжного путей со стороны А. Стоимость строительства станции полупродольного типа несколько меньше, чем продольного. Однако ввиду затруднения в маневровых передвижениях с одной стороны станции на другую такая схема может применяться только в тех случаях, когда по условиям местности не представляется возможным иметь более длинную площадку для сооружения станции продольного типа. Расчет устройств станции 4.1 Определение числа путей в приемо-отправочных парках Число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов, включая главные, должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей. Следовательно, число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов - 4.

Число путей в приемо-отправочных парках для транзитных грузовых поездов определяют по формуле: р - расчетный интервал прибытия поездов в данный парк; - путь для обгона. При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять где: J min - минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (принимаем 8-10 мин.).

J ср - средний интервал прибытия поездов на станцию. Средний интервал прибытия: где N гр, N пс - соответственно число грузовых и пассажирских поездов; Î - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (на двухпутных участках Î =1.8, на однопутных Î =1.3); k = 1,15 - 1,20 - коэффициент неравномерности прибытия поездов. Так как на станцию 'Д' в нечетный приемо-отправочных парках поезда принимаются с двух подходов - со станций 'Б' и 'В', то в этом случае определяется средневзвешенный интервал приема поездов в парк: где J р, J р ' - расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первой и второй линии. 66 l = - = 2,75 24 Простой в ожидании отправления на станцию 'Б' составит: Время занятия маршрута при отправлении поезда: Общее время занятия пути поездом: t зан =5+30+7,46+5=47,46 мин Таким образом, число приемоотправочных путей для транзитных поездов нечетного направления составит: Аналогично определяем число приемоотправочных путей для транзитных поездов четного направления: Средний интервал прибытия поездов на станцию 'Д' со станции 'А' расчетный интервал прибытия поездов при J min =10 мин. Время занятия маршрута при приеме грузового поезда 5 мин. Е н =30 Е сут М, Где Е сут - суточный расход песка локомотивами М - период, на который должен содержаться запас песка (принимаем 3 мес) Суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте определяется по формуле: где, S год - годовой пробег локомотивов, км; a р - коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов (принимаем 0.8) п - расход песка на 1 мил ткм, для руководящего уклона 10‰ принимаем расход песка 0,25м 3; п - коэффициент, учитывающий какая часть песка подается на локомотивы (принимаем 0.7). Емкость склада сухого и сырого песка: Е п =30х56х4=6720 м 3 т.е.

Необходимо иметь два склада емкостью по 3360 каждый ( один склад для сухого песка, другой - для сырого песка): Длина склада песка шатрового типа определяем отдельно для сухого и сырого песка по формуле: где, P скл - емкость склада на 1 пог.м. Его длины (при ширине склада 18 м емкость составляет 62,50м 3 ); п - постоянная величина для заданной ширины склада (для склада шириной 18м. C п = 12м); При тепловозной тяге определяем емкость и размеры склада топлива. Эксплуатационный запас дизельного топлива в т. Е э = Е т х t, где Е т - суточный расход топлива поездными локомотивами, т; t - обеспеченность склада топлива в сутках, зависящая от дальности доставки; в расчетах можно принять t = 30 сут. Суточный расход дизельного топлива поездными локомотивами в т определяют по формуле т - норма расхода натурального топлива на 10000 ткм бр, кг (30 кг/10 4 ткм бр) г т - коэффициент, учитывающий, какую часть топлива набирают тепловозы на данном складе ( г т = 0,6 ); k - коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива на реостатные испытания после ремонта, маневровую работу и другие хозяйственные нужды (можно принять k = 1,05.

Количество резервуаров для хранения дизельного топлива Е ра з - емкость рерервуара, м 3 V т - плотность дизельного топлива Е э = 697,20х 30 = 20915,4т. Расчет путепроводной развязки подходов к станции Необходимая разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей в месте сооружения путепровода = h г + h с + h р, где г - габаритное расстояние от головок рельса до низа конструкции пролетного строения путепровода (6.5 м при ширине путепровода более 5 м); h с - конструктивная высота пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути; h г - высота рельса верхнего пути. Разность отметок головок рельсов можно принять 7,5 м.

В простейшем случае, когда разность уровней главных путей в месте путепровода легко набирается, длина развязки может быть определена в зависимости от принимаемого угла пересечения g, радиуса кривой R, длины прямой вставки d 0 между концами переходных кривых и принимаемых длин переходных кривых l пер. K стр =14х4,4 = 61,60 тыс. Руб K эц =14х4,4 = 61,60 тыс. полупродольная схема. П =14х1,25х1,10 = 19,25 тыс. Руб K стр =14х4,6 = 64,40 тыс. Руб K эц =14х4,6 = 64,40 тыс.

Руб Таблица 7. Ориентировочные капитальные затраты по вариантам. Наименование работИзмеритель Стоимость единицы измерител, руб.1 вариант2 вариантОбъем работКапитальнзатраты, тыс.руб.Объе работКапитальнзатраты, тыс.руб.1.Укладка станционн.путейКм17902. Укладка стрелочных переводовКомп62,061,43992,83. Оборудование ЭЦ стрелокКомп64. Кап.затраты на сооружение устройств в связи с раздельным распол. Парков30%81,76Всего490,56 Эксплуатационные расходы при сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей, стрелочных переводов, контактной сети, на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений, задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов, на содержание дополнительного штата вагонников при поперечном полупродольном расположении парков.

ПРЕДИСЛОВИЕ Учебник «Железнодорожные станции и узлы» соответствует программе дисциплины «Станции и узлы». В нем подробно изложены конструкции элементов пути: верхнего строения, стрелочных переводов, земляного полот - на, современные требования к конструкциям элементов пути и современ - ные методы их защиты, укладки и содержания. В учебнике представлены схемы всех раздельных пунктов и технология их работы в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм, рассмотрены принципы разработки конструкций горловин; указана роль станций в современных условиях работы железнодорожного транспорта; приведены современное техническое оснащение железнодорожных станций и современные методы расчета устройств станции, перспективы развития станций и всего железнодорожного транспорта. Автор выражает благодарность рецензентам — заместителю начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» СЮ. Елисееву, главному специалисту отдела перспективного развития ж.-д.транспорта института Гипротранстэи Б.И. Ефремову и преподавателю Узловского техникума железнодорожного транспорта Н.П. Коротаевой за полезные рекомендации и замечания по рукописи, а также заместителю главного инженера Мосгипротранса Н.В.

Маркиной за ценные рекомендации по разделу станций и главному эксперту Управления экспертизы Г.И. Курковой за ценные советы по содержанию п.

«Земляное полотно» и Т.Я. Бройтману за помощь в подготовке рукописи к печати. ВВЕДЕНИЕ Железнодорожный путь и станции являются основными элементами хозяйства железнодорожного транспорта. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями в точном соответствии с графиком движения поездов. Основ - ными элементами железнодорожного пути являются: верхнее строение, земляное полотно и искусственные сооружения.

Основные конструктивные формы железнодорожного пути и инженерные решения сохранились до наших дней. Это свидетельствует о высоком профессионализме первых проектировщиков и строителей железных дорог. Нагрузка от колес подвижного состава передается на рельс, затем шпалы, балласт и, наконец, земляное полотно, т.е. Площадь, воспринимающая нагрузку, по мере удаления от контакта колеса и рельса все время возрастает. Это позволяет применять различные материалы с различной несущей способностью для сооружения железнодорожного пути (сталь, железобетон, дерево, грунт). Все элементы пути работают в сложных условиях, поэтому необходимо постоянно контролировать состояние пути, выполнять ремонт пути и заменять отдельные элементы верхнего строения пути.

Для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности движения поездов каждая линия делится раздельными пунктами на перегоны. Раздельными пунктами являются путевые посты, разъезды, обгонные пункты, станции, а при автоблокировке и светофоры. Разъезды — раздельные пункты на однопутной линии, путевое развитие которых предназначено для выполнения скрещения и обгона поездов, а также для выполнения в небольших объемах пассажирских и грузовых операций. Обгонные пункты — раздельные пункты на двухпутной линии, имеющие путевое развитие для выполнения обгона поездов.

Разъезды и обгонные пункты кроме главных путей имеют один или два пути для приема поездов. В небольшом объеме на обгонных пунктах выполняются пассажирские и грузовые операции. Вся основная работа с поездами, по обслуживанию пассажиров, работа с грузами, принадлежащими предприятиям и организациям, выполняется на станциях. В зависимости от путевого развития, объема и характера выполняемой работы станции разделяются на: промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и пассажирские технические, грузовые. Промежуточные станции выполняют прием и отправление поездов, обгон и скрещение поездов, посадку и высадку пассажиров, прием, выдачу и хранение грузов и багажа. Участковые станции обеспечивают смену поездного локомотива и локомотивных бригад, формирование сборных и участковых поездов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр поездов, ремонт локомотивов и вагонов, а также выполняют пассажирские и грузовые операции.

Наиболее мощные сортировочные станции, на которых организуется переработка вагонов, формируют все категории поездов; выполняют осмотр и ремонт локомотивов и вагонов; в небольшом объеме выполняют пассажирские и грузовые операции. Основной работой грузовых станций является: погрузка, выгрузка, хранение грузов, прием грузов от отправителей и выдача грузов получателям, а также оформление документов. Пассажирские станции обеспечивают посадку и высадку пассажиров; продажу билетов; прием и отправление пассажирских поездов. Пассажирские технические станции организуют подготовку пассажирских составов, осмотр, ремонт, уборку пассажирских вагонов, снабжение вагонов топливом и водой. Железнодорожные узлы располагаются в месте пересечения нескольких железнодорожных линий. В узлах происходит передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую и пересадка пассажиров. В узле могут размещаться несколько станций: пассажирская, грузовая, сортировочная.

В крупных узлах может быть несколько станций — пассажирских, грузовых, сортировочных, а также участковых и промежуточных. На 1 января 2001 г.

Протяженность сети железных дорог России составила 85,8 тыс. Км, в том числе двухпутных линий — 36,3 тыс км. Электрифицированных линий 41,6 тыс.

Км, и электрификация железнодорожных линий продолжается. За последние 10 лет, с 1991 г., электрифицировано 3,5 тыс. Бесстыкового пути уложено 45 537 км. Первая железная дорога была построена в России между Петербургом и Царским Селом в 1837 г. Протяженностью 26 км.

Было открыто железнодорожное сообщение между Петербургом и Москвой. С этого времени началось массовое строительство железных дорог. В начале XXI. Хочется вспомнить, как начинались железные дороги и кто стоял у их истоков.

В России борьба за железные дороги с самого начала приобрела не только социально-экономический,но и политический характер. В развитии нового вида транспорта видели угрозу крепостному строю. Новый вид транспорта вызывал упорное сопротивление не только в России, но и в других странах.

Когда в Англии был решен вопрос о строительстве железной дороги, в прессе началась компания по срыву строительства. Крестьян убеждали, что «новый вид транспорта вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта». Людей, занимающихся извозом, пугали полным ра - зорением. Распространялись слухи, что «огненные машины» сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, вызовет у взрослого потерю слуха, а у коров — молока.

Не отставали от Европы и в Америке. «Общеизвестный факт, — писал один американский журналист в начале 30-хгг.

XIX в., — что пассажи. Ры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие деловые люди, по прибытии на место, забывали о цели своей поездки, им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».

Важную роль в обосновании необходимости железных дорог играли такие прогрессивные офицеры корпуса инженеров путей сообщения, как П.П. Мельников, Н.О. Липин и другие. Они закладывали основы железнодорожной науки в России, готовили кадры будущих строителей железных дорог, а позднее возглавляли проектирова - ние и строительство железных дорог в России. Полемика о строительстве железных дорог продолжалась бы дальше, но дело ускорил профессор венского политехнического института профессор Ф.А. Герстнер, который обратился к царю с запиской о строительстве в России сети железных дорог. Предложение было рассмотрено и принято, и в результате начала действовать первая в России железная дорога в 1837 г.

Между Петербургом и Царским Селом. Герстнер выполнил условие, построив опытную железную дорогу с вокзалом, рестораном и театром. Ширина колеи этой железной дороги была 1829 мм. Чтобы дорогу не заносило зимой снегом, она была построена на насыпи высотой 3 м. Опытная железная дорога доказала возможность ее эксплуатации в России круглый год. Один из будущих руководителей железнодорожного транспорта П.П. Мельников был энциклопедически образованным человеком.

Он свободно владел тремя иностранными языками, обладал глубокими знаниями в области математики и механики. Он издал книгу «О железных дорогах», которая стала первым учебным пособием в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, изданным на русском языке.

До сих пор мы пользуемся терминами «железная дорога», «стрелка», «разъезд», введенными П.П. По указанию императора Николая I П.П. Мельников был направлен в Европу и Америку для изучения опыта строительства железных дорог. Вернувшись из командировки, П.П. Мельников заявил, что железные дороги будто созданы специально для России, с ее огромными терри - ториями и холодным климатом, с длинными, морозными зимами.

В то время в Европе и в Америке было построено достаточно много же - лезных дорог, но они были короткие и не связанные друг с другом и имели разную ширину колеи. Пользоваться такими железными дорогами было крайне сложно. На основании изучения иностранного опыта был сделан вывод, что нужно строить сеть железных дорог с единой шириной колеи и по общему плану. Проект сооружения железнодорожной сети в России был разработан в 1852 г. Составление проекта первой магистральной железной дороги в России Москва — Петербург было поручено инженерам П.П.

Мельникову и Н.О. 1 февраля 1842 г. Был издан указ о сооружении железной дороги Санкт- Петербург—Москва,подписанный Николаем I. Понимая, что строительство железных дорог в России имеет большое будущее, был поднят вопрос об унификации ширины колеи.

Раскопал и понял как запустить Мастер оф Дефенс!!! И СТАВИМ В ПАПКУ С НОВОЙ ИГРОЙ. Mystery case files activation code. 7.ДАЛЕЕ ДЛЯ РЕГИСТРАЦИИ ИСПОЛЬЗУЕМ ECLIPSE KEYGEN! ПОЛЬЗУЙТЕСЬ НА ЗДОРОВЬЕ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1. 6.ВУАЛЯ ДЛИННАЯ ГОЛЕМАТЬЯ ПРОПОДАЕТ И ПОЯВЛЯЕТСЯ НОРМАЛЬНЫЙ КОД С НАЧАЛЬНОЙ БУКАВКОЙ -А-!

Была создана специальная комиссия, которая рассмотрела два варианта ширины колеи — 1524 и 1829 мм. Там профессора Н.О. Крафта на магистрали Петербург—Москваприменение ширины колеи 1524 мм давало экономию в земляных работах около 1750 тыс. Комиссия рекомендовала в связи с этим установить ширину колеи в 1524 мм. С тех пор эта колея и была принята как нормальная для всех железных дорог России.

При проектировании и строительстве этой железной дороги были вы - полнены исследования для определения максимальной величины уклона, был определен и вес поезда и определена схема размещения раздельных пунктов, определена пропускная и провозная способность в зависимости от уклона. Эти исследования послужили основанием для определения пологих уклонов первой русской железнодорожной магистрали. Была разработана методика подсчета эксплуатационных расходов для этой линии, которая используется и в настоящее время. По предложению П.П.

Мельникова было принято прямое направление дороги без захода в Новгород, это предложение поддержал император Николай I. Было принято решение вести дорогу по возможно прямому направлению. Насколько прямая первая наша железная дорога, можно судить по тому, что астрономическое расстояние между Москвой и Санкт-Петербур-гом составляет 598 верст, а протяженность построенной линии оказалась 604 версты, на этой линии было построено 34 станции. Так как железная дорога проходила по кратчайшему расстоянию, она пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 154 моста, 69 труб и 19 путепроводов. Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы системы Гау-Журавского.Основоположник мостостроения Д.И. Журавский за теорию расчета мостовых ферм получил полную Демидовскую премию.

Мосты, построенные под его руководством, оказались необычайно прочными и простояли до замены их металлическими более 35 лет. Первые рельсы были железными, весом 27,8 кг погонный метр и были изготовлены в Англии. Были испытаны рельсы со стальными головками и с начала 1880-хгг. Стали изготавливать рельсы из стального проката. В настоящее время укладываются термически обработанные рельсы, весом 65 и 75 кг погонный метр. Строительством самой длинной железной дороги в мире руководили выдающиеся русские инженеры путей сообщения П.П. Мельников, Н.О.

Журавский, Н.И. Липин и другие. Работы по сооружению дороги были начаты в 1843 г.

И закончены в 1851г. С вводом железной дороги время поездки из Санкт-Петербургав Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе). Уже в первый год было перевезено по железной дороге 780 тыс. Пассажиров и более 163 800 т (10 млн пудов) грузов. Вскоре после сооружения магистрали Петербург—Москвабыла построена дорога Петербург—Варшава.После отмены крепостного права в результате реформы 1861 г. Строительство железных дорог стало продвигаться быстрыми темпами.

В эти годы были построены: железная дорога Поти— Тифлис (1866—1872гг.) (с пересечением отрогов Кавказского хребта), в Средней Азии. В труднейших условиях — в песках пустыни — Закаспийская дорога Красно- водск—Самарканд (1880—1888гг.), в районе вечной мерзлоты — некоторые участки Транссибирской магистрали (1891—1903гг.). К началу первой мировой войны была создана железнодорожная сеть, занимающая по протяженности первое место в Европе. После окончания гражданской войны продолжилось развитие сети. За период с 1918 по 1940 гг. Было построено свыше 35 тыс.

Км новых железных дорог: в том числе Казань— Екатеринбург, Нижний Новгород—Котельнич, Петропавловск—КурортБоровое— Акмолинск—Караганда—Балхаш, Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре. В то же время ведется реконструкция существующих линий.

Укладываются вторые пути, с 1920-хгг. Началась электрификация железных дорог. С появлением первых железнодорожных линий появились первые железнодорожные станции. На линии Петербург—Москвабыли построены 34 станции. Первые станции имели небольшое число путей, их схемы были несовершенны. Возможностей для дальнейшего развития станций не было, так как возводились фундаментальные здания с одной и другой стороны путей.

Полезная длина приемо-отправочныхпутей составляла 220—320м. На некоторых первых железнодорожных линиях приемо-отправочныепути делали тупиковыми. Тупиковые пути начали перестраивать в сквозные уже в начале XX.

С увеличением мощности локомотивов увеличивалась весовая норма поездов, что привело к удлинению полезной длины приемоотправочных путей. Она составляла 480—640м. Первыми сортировочными станциями, на которых для расформирования поездов была сооружена горка, стали станции Ртищево (1899 г.) и Кочетовка (1901 г.). В 1908—1910гг.

Были построены сортировочные станции на Московском (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово), Петербургском и других узлах. Станция Люблино была первой станцией, построенной по классической схеме с тремя последовательно расположенными парками в обеих системах. В период с 1900 по 1914 гг. Были начаты работы по развитию узлов с увеличением объема перевозок, сооружением новых сортировочных станций, примыканием новых линий. В 1925—1927гг. Выполнялись работы по развитию узлов: Московского, Ростовского, Горьковского и ряда других. В эти годы была начата электри - фикация пригородного движения в крупных узлах.

В 1930—1934гг., в связи с развитием промышленности на Урале, в Кузбассе, Караганде и др. Были сооружены узлы: Магнитогорск, Карталы, Новокузнецк, Караганда и др. В Новосибирском узле — крупная сортировочная станция Инс-кая.С 1929 по 1940 гг. Реконструируются узлы: Днепропетровский, Куйбышевский, Брянский, Ярославский, Тульский, Киевский и многие другие. С введением более мощных локомотивов (ФД, СО) увеличились составы поездов.

Длина путей в 640 м оказалась недостаточной, и она удлиняется вначале до 720 м, а затем на грузонапряженных линиях до 850 м. На станции Красный Лиман было положено начало работам по реконструкции сортировочных станций с механизацией горок. Было механизировано 39 горок. В период Великой Отечественной войны развивались станции в связи со строительством важнейших для страны железнодорожных линий: Печорской, Карталы—Акмолинск, Казань—Ульяновск—Сызрань—Саратов—Иловляи др.

В эти годы увеличились объемы перевозок железных дорог в районах Поволжья, Урала, Западной Сибири. Чтобы обеспечить перевозки, развиваются узлы Новосибирский, Челябинский, Пензенский, Вологодский и др. Во время войны было разрушено 65 тыс. Км железнодорожных линий, многие крупные железнодорожные узлы, 4100 станций, 2573 вокзала, 13 тыс. Уже во время войны были выполнены работы по восстановлению железных дорог, но особенно темп восстановительных работ увеличился после окончания войны. Продолжилось и развитие сети. В последующие годы строятся новые линии с сооружением новых станций и развиваются станции в местах примыкания новых линий к существующим.

Построены линии Магнитогорск—Белорецк, Тайшет—Абакан,Тю- мень—Тобольски многие др. Построена Байкало-Амурскаямагистраль протяженностью 3100 км от Лены до Комсомольска-на-Амуре.

Развиваются станции с целью повышения пропускной и перерабатывающей способности — Челябинск, Кинель, Дема, Ярославль Главный. Развиваются узлы Московский, Свердловский, Саратовский. Удлиняются пути до 850—1050м, сооружаются самые крупные станции на сети железных дорог — Орехово и Бекасово, выполняется реконструкция локомотивного хозяйства, выполняется автоматизация сортировочных горок. Начинается автоматизация железнодорожного транспорта.

Создаются автоматизированные системы управления, в первую очередь, в работе сортировочных станций. В трудные 90-егг. Работы по развитию и реконструкции транспорта не проводились. В настоящее время выполняются работы по развитию ж.д.транспорта, в частности, Санкт-Петербургскогоузла: удлиняются пути до 1050 и 1500 м, развивается станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Мос-ковский, строится пассажирская станция Ладожская и новый пассажирский вокзал Ладожский.

Укладываются вторые пути на участке станции Ладожс- кая—Горы.Выполняется электрификация линии Мга—Гатчина—Веймарн—Ивангород с развитием станций. Строятся новые (Усть-Луга)и реконструируются существующие морские порты (Туапсе, Новороссийск, Автово), новые пограничные станции (Чернышевская) и выполняется реконструкция пограничных станций (Светогорск, Ивангород). Начинается программа комплексной реконструкции сортировочных станций, включающей и удлинение путей и автоматизацию работы станции (Инская, Бекасово). Вводятся новые системы контроля технического состояния вагонов, ко - торые позволят удлинить участки проследования вагонов без осмотра. Для лучшего управления, контроля и оперативного вмешательства в работу железных дорог создана система ЦУП (Центр управления перевозками), которая работает в реальном масштабе времени. Информация о погру.

Женном или выгруженном вагоне, о передаче вагонов по стыкам, о движе - нии пассажирских поездов тут же поступает в систему. На специальном табло отображается перевозочный процесс и показате - ли работы сети.

Также в реальном масштабе времени в ЦУПе отображается функционирование важнейших сортировочных станций сети: Санкт-Петербург-Сорти- ровочный-Московский,Ховрино, Люблино, Орехово-Зуево,Бекасово и др. Работает система контроля погрузки и продвижения наливных грузов. Первый поезд от Петербурга до Москвы находился в пути 21 ч 45 мин. Максимальный вес товарных поездов составлял 288 т (18 тыс. Средние технические скорости первых поездов: пассажирских — 30 км/ч, товарных — 15 км/ч.

В настоящее время «Красная стрела» в пути находится 7 ч 55 мин, скоростные поезда проходят расстояние до Санкт-Петербургаза 4 ч 30 мин. Вес грузового поезда достигает 6500 т. Глава 1 ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО 1.1. Трасса, план и профиль пути План местности в горизонталях. Для того чтобы разместить наиболее рационально вновь строящиеся сооружения или устройства (мосты, здания, станции и т.д.), необходимо иметь изображение местности на чертеже. Для этого делают на местности измерения и составляют ее план со всеми необходимыми данными. Рельеф местности на планах изображают особыми линиями, которые называют горизонталями.

Горизонтали — это контуры фигур, получаемых от воображаемого пересечения местности горизонтальными плоскостями, отстоящими друг от друга на одинаковом расстоянии (1 м, 5 м, 10 м). Для построения горизонталей соединяют точки с одинаковыми отметками. Отметкой называется расстояние по высоте от какого-либоуровня до точки местности. Отметки различают абсолютные и относительные.

Абсолютные — измеренные от уровня Балтийского моря, который считают неизменным. На практике часто пользуются относительными отметками. Относительные отметки — это расстояния по высоте, измеренные от условного уровня до точек местности. Условный уровень фиксируется неизменными точками — реперами (металлическими марками на фундаментах зданий, опорах мостов и др.).

План местности в горизонталях дает полное представление о рельефе местности и позволяет выбрать наиболее рациональное расположение железнодорожной линии, станции, путепроводной развязки. Планы в гори - зонталях составляют в масштабе 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000. По плану местности в горизонталях можно: - составить профиль местности в заданном направлении; - провести линию заданного уклона; - провести водораздельные и водосливные линии.

Составление профиля местности в заданном направлении. Например, тре- буется по плану местности в горизонталях (рис. 1.1) построить профиль по направлению М— Н.

Для этого на произвольно взятой прямой КЛ от начальной точки а в принятом горизонтальном масштабе откладывают расстояния до точек б', в' г д', е ж', равные расстояниям до точек а, б, в, г, д, ж на плане в горизонталях. Из точек а' б', в', г', д', е ж'восстанавливают перпендикуля- 11.